Lo que el terremoto del 10 de agosto reveló sobre la exportación de café colombiano
Por Ivan Jiménez, Director
El sismo de magnitud 7.4 dejó más de 330 muertos en el suroccidente del país. Semanas después, la discusión pública sobre si las exportaciones de café siguieron funcionando expuso algo que ya existía antes del 10 de agosto: cuánto depende esa cadena de una sola ruta.
El sismo del 10 de agosto de 2026, de magnitud 7.4 con epicentro cerca de San José del Palmar (Chocó), dejó más de 330 muertos, cerca de 4,600 heridos y miles de personas desplazadas en departamentos como Valle del Cauca, Risaralda, Caldas, Quindío y Chocó. Eso es, antes que cualquier otra cosa, un hecho humano, y este artículo no pretende reducirlo a una cifra logística.
Pero el mismo sismo también expuso, de forma pública e inevitable, algo que ya existía antes del 10 de agosto: cuánto depende la exportación de café colombiano de una sola combinación de puerto y corredor terrestre.
Dos versiones de los mismos días
Según Infobae (13 de agosto de 2026), los deslizamientos provocados por el sismo bloquearon la vía entre Buga y Buenaventura y afectaron el corredor que conecta ese puerto con Cali. Sobre lo que significó eso para las exportaciones de café, la nota recoge dos versiones públicas que no coinciden, empezando por el tamaño mismo de la dependencia que están discutiendo.
La Federación Nacional de Cafeteros declaró que las exportaciones de café continuaron sin interrupción, redirigidas hacia los puertos de Cartagena y Santa Marta, y citó que Buenaventura moviliza cerca del 60 % de las exportaciones cafeteras del país. Gustavo Gómez, presidente de Asoexport, declaró lo contrario: “la estructura de exportación está parada”, y ubicó esa misma dependencia por encima del 67 %.
Ninguna de las dos declaraciones necesita estar equivocada para que la otra sea cierta, y tampoco hace falta resolver cuál cifra es la correcta para que el punto de fondo se sostenga: incluso con la estimación más conservadora, más de la mitad de todo el café que exporta Colombia depende de un solo puerto. Redirigir un embarque hacia otro puerto es una decisión que se toma en una oficina y se ejecuta en días. Que el flujo físico de camiones, lotes programados para trilla y contenedores en tránsito vuelva a moverse con normalidad por la ruta original es un problema distinto, y depende de una vía que un deslizamiento no repara en días. Un balance agregado y una fotografía operativa puntual pueden describir la misma semana de formas muy distintas sin que ninguna de las dos mienta.
El corredor que conecta todo lo demás
La dependencia de Buenaventura no es solo un asunto del gremio cafetero. Es parte de una concentración logística más amplia que ya existía antes del sismo, y que el sismo puso a prueba al mismo tiempo que la del café.
| Ruta | Qué mueve | Participación |
|---|---|---|
| Puerto de Buenaventura | Exportación de café colombiano | 60 % (FNC) · >67 % (Asoexport) |
| Corredor Cali-Buenaventura | Comercio exterior no minero-energético | 40 % |
No son dos vulnerabilidades separadas. Son la misma vulnerabilidad vista desde dos ángulos: uno específico del café, otro de toda la economía exportadora que comparte esa misma vía con el gremio cafetero. Cuando un evento afecta a ambas a la vez, existe capacidad de respuesta (los puertos alternos existen, las rutas de contingencia existen), pero esa capacidad tiene un costo en tiempo, en dinero y en coordinación que no aparece en ningún comunicado de prensa.
El daño que no dependía de quién tuviera razón
Mientras la discusión pública se concentraba en el puerto y el corredor, la misma nota reporta daño colateral en trilladoras de Manizales, Pereira, Armenia y Cartago. Ese dato no depende de si se acepta la versión de la FNC o la de Asoexport: es un tercer punto de exposición, separado de los otros dos.
La trilla no es un paso opcional en la cadena. Es donde el café pergamino se convierte en el excelso que efectivamente sale del país, y la trazabilidad de cada lote que exige hoy un comprador internacional pasa por ahí. Un problema en la trilla, sumado a un problema de salida por puerto, no es un solo punto de falla en la cadena de exportación: son dos que coincidieron en la misma semana, en la misma región del país.
La pregunta que queda
Lo que el sismo del 10 de agosto puso sobre la mesa no es si la FNC o Asoexport describieron mejor esos días. Ese debate probablemente no se va a cerrar, y no necesita cerrarse para que lo importante quede claro: gran parte de la exportación de café colombiano corre hoy por una combinación muy concentrada de puerto y corredor terrestre, y esa concentración no se creó el 10 de agosto. Solo se hizo visible ese día.
El gremio ya lo sabía. En junio de 2026, dos meses antes del sismo, la DIAN habilitó a Puerto Antioquia para exportar café, y Asoexport lo presentó como una vía para reducir la dependencia de un solo puerto y bajar costos logísticos entre 30% y 40%. La concentración era un riesgo conocido antes del 10 de agosto. El sismo no lo descubrió: lo hizo imposible de seguir ignorando en la conversación pública.
La pregunta que le queda a cada exportadora no es sobre este episodio en particular. Es sobre la suya: ¿por cuántas rutas, puertos y corredores realmente pasa su operación, y qué pasa con sus contratos, su inventario comprometido y sus compradores el día en que uno de ellos deje de estar disponible?
Preguntas frecuentes
¿Qué pasó el 10 de agosto de 2026?+
¿Por qué la FNC y Asoexport dieron versiones distintas sobre el impacto en las exportaciones de café?+
¿Qué porcentaje de las exportaciones de café colombiano pasa por Buenaventura?+
¿Cómo afectó el sismo a las trilladoras del Eje Cafetero?+
¿Existían ya alternativas a la dependencia de Buenaventura antes del sismo?+
Fuentes: Infobae (12 y 13 de agosto de 2026), El Colombiano y declaraciones de Asoexport (junio y agosto de 2026), y Wikipedia (Terremoto de Colombia de 2026, cifras de víctimas actualizadas al cierre de esta nota). Última actualización de este análisis: 2 de septiembre de 2026.